Rabat, la (jadis) paisible Rabat, est un gigantesque chantier et Lyautey ne reconnaîtrait pas la ville qu'il a aimée et contribué à modeler, saisie d'une frénésie de travaux pharaoniques pour accueillir le tramway et éviter l'asphyxie automobile.

Un estuaire, celui de l'oued Bouregreg, sépare la capitale de sa ville jumelle Salé. Les deux agglomérations représentent environ 1,5 million d'habitants, qui ne disposent aujourd'hui que de deux ponts pour les relier. Chaque jour, des milliers de véhicules franchissent le fleuve, générant embouteillages monstres, nuages de gaz d'échappement et temps de transport de plus en plus importants.

Si les problèmes de circulation et de pollution ne sont pas aussi sévères qu'à Casablanca, l'accroissement de la population et la construction de villes nouvelles en périphérie plaidaient en faveur d'un mode de transport collectif "propre", de nature à inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage. Ce sera chose faite en 2010, avec la mise en service de deux lignes de tramway qui, sur une distance cumulée de 19,5 kilomètres, relieront le nord de Salé au sud de Rabat, grâce à un nouveau pont. Les quartiers populaires des deux villes (Hay Karima à Salé, L'Océan à Rabat) mais aussi les ministères et les universités seront desservis par des rames fabriquées par le français Alstom, dont chacune pourra transporter jusqu'à 580 passagers. Elles seront prioritaires sur le reste du trafic. Quelque 1.500 arbres seront plantés sur le trajet du "tram" et 32 stations, conçues par des architectes-paysagers lyonnais, sont prévues. Les premières études remontent à 2001: trois à quatre fois moins cher à construire qu'un métro, le tramway s'est rapidement imposé. Le projet n'a toutefois été véritablement lancé qu'en 2006, dans le cadre d'un vaste plan d'aménagement incluant non seulement Rabat-Salé mais aussi, en amont, toute la vallée du Bouregreg. Depuis, les travaux avancent à grands pas: des rails sont déjà posés sur plusieurs axes et l'Agence pour l'aménagement de la vallée du Bouregreg, maître d'oeuvre, assure que le calendrier sera tenu, en dépit de retards dans la déviation de conduits souterrains (eau, électricité, téléphone, etc.).
Selon Loubna Boutaleb, directrice du projet, 3,2 milliards de dirhams (environ 287 millions d'euros) ont déjà été engagés pour une quinzaine de marchés (matériel roulant, infrastructures, alimentation électrique, etc.). "La plus grosse difficulté est de coordonner le travail des différents corps de métier", explique-t-elle. Revers de la médaille, plusieurs rues de Rabat et de Salé sont désormais impraticables, ajoutant à la pagaille habituelle et provoquant la grogne des commerçants comme des automobilistes. Fatima El Alaoui, secrétaire générale du parti des Verts Maroc, ne partage pas non plus l'enthousiasme officiel. "Rabat n'était pas une ville pour le tramway, affirme-t-elle. Il aurait fallu sauvegarder Rabat intra-muros, que ça devienne une ville piétonne, faire le tramway entre Rabat, Salé et leurs villes dortoirs". L'aménagement de zones piétonnes en centre-ville est cependant au coeur des préoccupations des promoteurs du "tram". Comme en témoigne le percement d'un tunnel sous la kasbah des Oudayas, qui permettra de dévier le trafic automobile et d'aménager une vaste esplanade sans voitures devant l'historique quartier fortifié de la capitale. En tous cas, l'exemple de Rabat fait tâche d'huile. Casablanca, paralysée plusieurs heures par jour par une circulation totalement anarchique, s'est lancée elle aussi dans l'aventure du tramway. Avec toutefois un certain retard, puisque les premiers coups de pioche viennent seulement d'être donnés.

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